2.4 Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen

EPBD III schrijft voor dat er bij nieuwe gebouwen en bij gebouwen die ingrijpend worden gerenoveerd laadinfrastructuur voor elektrisch voertuigen moet worden aangelegd, indien die gebouwen een parkeergelegenheid hebben met meer dan tien parkeervakken. Bij woningbouw gaat het om leidingdoorvoeren voor de aanleg van laadpunten voor ieder parkeervak. Met leidingdoorvoeren worden kabelgoten of loze leidingen bedoeld waar kabels doorheen getrokken kunnen worden. Bij utiliteitsbouw gaat het om minstens één oplaadpunt voor het hele parkeerterrein en leidingdoorvoeren voor één op de vijf parkeervakken. Daarnaast moet bij bestaande utiliteitsbouw met een parkeergelegenheid met meer dan 20 parkeervakken met ingang van 2025 een door de lidstaat te bepalen minimumaantal oplaadpunten zijn aangelegd. Voor het minimaal vereiste aantal oplaadpunten bij bestaande utiliteitsbouw is gekozen voor een minimum van één. De gebouweigenaar wordt daarmee verplicht zich met het thema laadinfrastructuur te gaan bezighouden, maar kan dan al naar gelang de plaatselijke behoefte en de plaatselijke markt het werkelijk te realiseren aantal oplaadpunten invullen. Naar verwachting speelt de verplichting per 2025 voor bestaande parkeergelegenheden bij 30.000–40.000 utiliteitsgebouwen³. Deze verplichtingen dragen bij aan de uitrol van laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen en daarmee aan de ambities voor schonere mobiliteit uit het Klimaatakkoord.

EPBD III laat bij renovatie de ruimte om een uitzondering op de verplichting toe te staan wanneer de kosten voor de laadinfrastructuur meer zijn dan 7% van de kosten van de ingrijpende renovatie. Deze uitzondering wordt in het Bouwbesluit opgenomen. De kosten voor de laadinfrastructuur zijn de kosten die direct verbonden zijn met de aanleg van de leidingdoorvoeren en laadpunten. Dus de kosten voor ontwerp, materialen en installatie van deze laadinfrastructuur. Het gaat niet om kosten die ook zonder de aanleg van laadinfrastructuur zouden zijn gemaakt. Tot de kosten van de ingrijpende renovatie worden alle kosten gerekend van de renovatie van gebouw en parkeergelegenheid. Bij een uitvoering in fasen worden de kosten van de verschillende fasen bij elkaar opgeteld. De kosten voor de aanleg van de laadinfrastructuur worden hiertegen afgezet.Van de in de EPBD III genoemde mogelijke uitzondering voor het midden- en kleinbedrijf wordt geen gebruik gemaakt, omdat laadinfrastructuur voor oplaadpunten ook bij deze bedrijven van belang is. Ook wordt geen gebruik gemaakt van de mogelijkheid die de richtlijn biedt voor uitstel voor bouwaanvragen tot 10 maart 2021, omdat hiervoor geen noodzaak is gebleken. Laadpunten en leidingdoorvoeren zijn kleine aanpassingen in het ontwerp van een gebouw. Deze aanpassingen kunnen snel worden doorgevoerd, waardoor bouwaanvragen die momenteel in voorbereiding zijn geen vertraging oplopen.

Het Besluit infrastructuur alternatieve brandstoffen stelt eisen aan voor het publiek toegankelijke oplaadpunten. Zo moeten voor het publiek toegankelijke oplaadpunten voor normaal vermogen vanwege de veiligheid en interoperabiliteit voorzien zijn van contactdozen of voertuigconnectoren van het type 2 (artikel 5, onder a). Ook oplaadpunten die op grond van de EPBD III worden gerealiseerd op privaat terrein kunnen voor het publiek toegankelijk zijn, bijvoorbeeld een oplaadpunt op een parkeerterrein bij een winkel. In dat geval zijn deze vereisten dus van toepassing. Daarnaast dient op grond van het Besluit infrastructuur alternatieve brandstoffen (artikel 3, eerste lid) een «meetinrichting bij een voor het publiek toegankelijk oplaadpunt zodanig te zijn beveiligd dat een passende bescherming van het dataverkeer en de privacy van eindafnemers wordt geboden». Daarbij is het van belang dat het oplaadpunt en de installatie beschikken over professionele waarborgen voor databeveiliging en cybersecurity, zodat inbraak op of verstoring van het elektriciteitssysteem voorkomen wordt. Voor zowel publiek toegankelijke als niet publieke toegankelijke oplaadpunten geldt dat deze moeten voldoen aan NEN 1010.

Wanneer een oplaadpunt zich op een niet voor het publiek toegankelijk terrein bevindt, verdient het aanbeveling om het oplaadpunt geschikt te maken voor gebruik door derden, bijvoorbeeld bezoekers. Via een slim metersysteem en een ad hoc betaalmogelijkheid of authenticatie software voor roaming kan het laadpunt door bezoekers gebruikt worden en kan de bezoeker voor het gebruik betalen. Ook geschiktheid voor «smart charging», waaronder de mogelijkheid van «load balancing», is een punt ter overweging bij de aanleg van oplaadpunten. Oplaadpunten voorzien van een «load balancing» functionaliteit kunnen tegen relatief beperkte kosten voorkomen dat bij uitbreiding van het aantal oplaadpunten een verzwaring van de elektriciteitsaansluiting nodig is. Om de herkenbaarheid van de laadpunten bij publiek toegankelijke parkeerterreinen te verhogen kunnen gebouweigenaren tevens overwegen de laadpunten te voorzien van adequate bebording.

EPBD III vraagt ook om maatregelen om de uitrol van oplaadpunten in nieuwe en bestaande al dan niet voor bewoning bestemde gebouwen te vereenvoudigen en eventuele regelgevings-belemmeringen, waaronder problemen inzake vergunnings- en goedkeuringsprocedures, weg te werken (artikel 8, zevende lid, van de EPBD). Deze bepaling behoeft geen directe implementatie in regelgeving, maar wordt meegewogen in het bredere nationale beleid inzake laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer.

³ Bron: EPBD herziening-EV, bronnenonderzoek parkeren, Ecorys, 2019